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ag8网站朱西产:L3级自动驾驶难实现华为“

发布时间:2021-06-01 20:37

  2021年5月14-15日,由苏州市相城区人民政府主办的第三届全球智能驾驶峰会暨2021长三角G60科创走廊智能驾驶产业峰会在苏州高铁新城成功举办。

  5月15日下午,由电车人产业平台与苏州高铁新城智能网联汽车产业发展有限公司联合举办的“2021新能源汽车电动化、智能化创新合作高峰论坛暨电车人年中峰会”在苏州高铁金科大酒店顺利召开。

  本次会议共有来自新能源整车、电动化、智能化、投资机构等共200余位行业中高层人士参加。

  本次峰会特邀同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授,以“智能化给汽车产业带来的新机遇”为题,就中国智能网联汽车技术发展趋势进行了分析判断。

  朱西产认为,汽车智能化是中国汽车产业由大变强的机会;ADAS智能化程度有限,用户体验较差;嵌入式电子架构难以做成高级自动驾驶;L3级因政策法规限制,恐怕难以实现;华为“打包”模式将改变汽车产业链商业模式;L4级自动驾驶仍是诗和远方;车路云一体化模式还需考察和探索。

  智能汽车给汽车产业带来了很多新的机遇,可以看到现在很多科技公司都走在了“造车”的路上,原因是整个汽车产业在发生翻天覆地的变化。

  虽然中国汽车产量已经占到了全球的1/3左右,但传统汽车的核心技术发动机、变速箱等,中国掌握的还不够好,可以说中国汽车产业大而不强。

  现在中国汽车产业恰逢能源革命、5G通信和人工智能的风口期,这也给了中国汽车产业由大变强的机会。

  5年前我们提出了“新四化”是很睿智的,电动化、智能化的汽车正在成为主流产品,现在如果一辆燃油车没有智能驾驶功能和智能座舱,是很难吸引用户的眼球的。

  我们已经看到了4G通信给手机行业带来的革命,智能手机一样可以打电话,但打电话是它最LOW的一个功能,实际上智能手机的潜力到现在还没有被完全释放。

  智能座舱虽然普及度已经较高了,但智能座舱往往是是把智能手机的一些功能搬到了汽车上。

  智能汽车应该更关注智能驾驶,假如汽车自动驾驶能力达到了L3级,那么我们的车内生活就能变得比现在丰富得多。

  5G通信能不能重新定义汽车?在5G通信的技术支持下,智能汽车有没有可能从交通工具成为一个移动物联网的智能终端?这给了我们很多的想象空间。

  在高级别自动驾驶下衍生出的大数据、云服务等新兴产物,又能赋予汽车产业多少能量?这也是值得思考的。

  2021年SAE J3016标准已经修订,标准中明确,只有L3级及以上的才算线级别,也就是ADAS,已经不算做自动驾驶了,只能算辅助驾驶。

  所以按照新版SAE J3016的定义来看,现在世界上还没有任何一种量产车型算得上是自动驾驶汽车,最多算辅助驾驶汽车。

  传统汽车普遍采用的是嵌入式电子架构,特点是ECU多,平均下来每辆车有20多个ECU,随着智能座舱和ADAS系统的发展,单车ECU数量在迅速提高,一辆豪华品牌的车ECU数量可以达到40-70个。

  所以,车规级芯片产业也在ECU的带动下,需求量迅速提高,一些主机厂也开始自主研发车规级芯片了。

  一个ECU里至少会有4-5张芯片,这么算下来一辆汽车要用到200-300张芯片。

  那么智能座舱和自动驾驶域控制器的出现,现在7纳米制的芯片也有了市场需求。

  传统汽车产业链是树状结构的,大部分技术都掌握在Tier 1手里,这些汽车Tier 1供应商虽然供应的既有硬件又有软件,但软件不会单独报价,往往会揉进ECU的报价里。

  比如有一辆车,用的是博世的制动,采埃孚的转向,两个厂家的ECU信息往往不能做到很好的互通,这种情况下车辆往往仅能实现低级别的ADAS功能。

  什么是L3级自动驾驶,简单来说就是“可以脱离的自动驾驶”,如手可以不扶方向盘,眼睛也可以暂时不看前方的,可以看手机、看书等等。

  不过L3最尴尬的地方在于可以脱离,但是又不能深度脱离,这是很难把控的事。

  NCAP标准将DMS驾驶员监测系统也列入了强制性安全标准,就是用来评估驾驶员是否具备接管能力的。

  实际上,光靠DMS系统是完全达不到安全评估要求的,一个智能摄像头连评判驾驶员的驾驶能力都很难做到,还要评判驾驶员的接管能力?驾驶员往往连自己都不知道自己能不能接管。

  所以,由于L3级自动驾驶人机共驾的特殊状态,使得事故责任判定难,如果政策法规不做一定调整,L3级自动驾驶可能难以实现。

  因为L3级自动驾驶法规还不完善,厂商从宣传上基本上是以L2、L2+、L2.5、L2.9、L2.99等诸如此类的宣传口号出现,没有哪家主机厂敢说自己的车已经达到L3级别了。

  L3级自动驾驶功能虽然实现难度大,但从技术的角度来看,也没有到高不可攀的地步。

  L3级自动驾驶可以通过高算力域控制器、百兆以太网、高精地图、多个AI摄像头、激光雷达、毫米波雷达的高精度感知系统来实现。

  可以看到,为了实现L3级别自动驾驶,Mobileye和特斯拉装了8个摄像头、百度装了10个摄像头、华为毫不犹豫装了14个摄像头+8个毫米波雷达+3个激光雷达。

  但对于很多传统汽车主机厂来说,做软件真的很难,大众近几年可以说是拼了命也要把软件团队建立起来,建立的过程十分艰辛。

  华为已经意识到,现在汽车产业多个Tier 1的商业模式是很难做出高级别自动驾驶的,有的做制动,有的做转向,有做电驱动的,各干各的肯定无法做到数据互通。

  所以,华为看到了这一块商机,电子和软件架构我全包,提供一套完整的解决方案,你主机厂把你会做的机械部分做好就行了。

  虽然华为多次声明不造车,但华为“打包”模式正在重新构建汽车产业链inside和outside的关系,会改变整个汽车产业链的商业模式。

  在全新的汽车电子构架下,搭载人工智能算法和数字化的运作模式,这才可以被称为“软件定义汽车”,这样的汽车才有可能实现L3级别自动驾驶。

  L4级自动驾驶可以说是自动驾驶的“诗和远方”,是每个做自动驾驶的人的远大目标。

  《2019 年度自动驾驶系统脱离报告》基本上可以反映现在无人驾驶技术现状。

  但换一种说法,如果一辆车跑3万公里就要撞一下,那听上去还厉害吗?我相信不会有人去买这样的车。

  所以,现在国内的几个自动驾驶示范区,都采用了“车路云一体化”的方案,车端感知不足,用路端补,车端算力不足,用路端补。

  苏州峰会嘉宾演讲内容电车人将于近期陆续发布,详情请关注电车人或留言咨询。


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